| Die im Zwickau-Oelsnitzer Revier abgebauten Steinkohlen waren auch in Ostthüringen begehrt und wurden u.a. seit Jahrzehnten auf Pferdewagen über die Landstraße Zwickau - Werdau - Seelingstädt (Chursdorf) - Rückersdorf - Ronneburg nach Gera und weiter gebracht. Bei den damaligen Straßenverhältnissen, den Steigungen und technischen Möglichkeiten in der Mitte des 19. Jahrhunderts gewiß eine sehr schwere Arbeit für die Landfuhrleute. Die Industrialisierung benötigte jedoch eine immer größere Menge Kohle, die mit den veralteten Verkehrsmitteln nicht mehr im geforderten Maße transportiert werden konnte. Auch der ständig steigende sonstige Warenaustausch zwischen Sachsen und Thüringen konnte so nicht mehr bewältigt werden.
Es entstand im Jahre 1866 als erstes Bindeglied die Strecke Gera - Ronneburg - Schmölln - Gößnitz, die eine direkte Strecke zwischen den schon bestehenden Eisenbahnlinien Leipzig - Gera - Saalfeld und Leipzig - Werdau - Zwickau bzw. Plauen darstellte. Diese Privatbahn, im Volksmund "Salon-Eisenbahn" genannt, weil die Züge sog. Salonwagen für die Fürstlichkeiten und Aktionäre mitführten, rentierte sich anfangs sehr, doch waren den Unternehmern die Frachtkosten zu hoch, da die Entfernungen von den Abgangs- zu den Ankunftsbahnhöfen noch zu groß waren. Aus diesem Grunde wurde schon bald eine kürzere Verbindung zwischen den sächsischen Industriegebieten und Thüringen angestrebt und bereits 1868 der Eisnbahnbau zwischen Werdau und Weida angeregt.
Vom Vorhaben bis zur Ausführung war es jedoch ein weiter Weg. An der Sreckenführung und daran, daß Wedau zu einem sächsischen Eisenbahnknotenpunkt wurde, hatten die dort ansässigen Fabrikanten, die damit einen wirtschaftluichen Aufschwung für die hiesige Gegend anstrebten, höchstes Interesse. Im Namen einer eigens dafür gebildeten "Spezial-Deportation" verhandelte der damalige Bürgermeister Fiedler mit der sächsischen Eisenbahnbetriebsdirektion in Leipzig, erfuhr jedoch, daß "keinerlei Möglichkeit bestehe noch jemals vorgesehen war, den bisherigen Knotenpunkt Reichenbach nach Werdau zu verlegen". ... "Sollte aber die Thüringer Eisenbahngesellschaft, die ihren Sitz in Erfurt habe, sich zum Bau der Strecke Weida - Werdau entschließen, um schneller in die Nähe des Zwickauer Kohlengebietes zu gelangen, so ergäbe sich wohl eine Gelegenheit ...".
Diese zeigte sich auch in einem Schreiben vom 13. Juni 1868 aus Erfurt, in dem es heißt: "... haben wir allerdings das Projekt einer Zweigbahn von Weida nach Werdau ins Auge gefaßt ...". Nun betrieben die Vertreter des Bürgertums von Werdau und Weida eifrig alle Vorbereitungsarbeiten. Auch der Fabrikant Windisch aus Teichwolframsdorf, wurde mit einbezogen und Orte, von denen man Interesse erwartete.
Am 30. Dezember fand in Culmitzsch eine Konferenz der Interessenten der Städte Werdau und Weida statt , der am 3. und 10. Januar 1870 weitere folgten, auf denen das Statut der Eisenbahngesellschaft diskutiert und beschlossen wurde. Bei diesen Gelegenheiten kamen auch erste Anleihen in Umlauf. Aber erst nachdem zwischen dem Königreich Sachsen, dem Herzogtum Sachsen-Altenburg, dem Fürstentum Reuß j.L., dem Fürstentum Reuß ä.L., dem Herzogtum Sachsen-Meiningen und dem Großherzogtum Sachsen-Weimar, auf deren Territorien diese relativ kurze Eisenbahnlinie gebaut werden sollte, Staatsverträge abgeschlossen worden waren, konnte sich am 20. Juli 1872 die unter dem Namen "Sächsisch-thüringische Ostwestbahn Zwickau - Weida" gebildete Aktiengesellschaft konstituieren und ihr im Jahre 1873 die Konzession zum Bau einer zweigleisigen Strecke von Werdau nach Weida erteilt werden. Die Streckenführung war nicht lang. Durch sächsisches Gebiet waren es 22,55 km und durch das Fuchstal, es gehörte zu Sachsen-Meiningen, waren es gar nur 830 mtr.
Ursprünglich sollte die Strecke von Werdau über Seelingstädt nach Ronneburg führen und hier an die Linie Gößnitz - Ronneburg - Gera angeschlossen werden. Die verschiedensten Gründe ließen dieses Projekt jedoch scheitern. Anfang 1874 wurde die vorläufig eingleisig ausgeführte Bahn in Angriff genommen und nach einer erstaunlich kurzen Bauzeit am 29. August 1876 dem Verkehr übergeben. Die damalige Arbeitsleistung muß besonders hoch bewertet werden, da Großgeräte für die Bewegung der Erdmassen, wie wir sie heute kennen, nicht vorhanden waren. Bei schwerster körperlicher Anstrengung hatten sich die Bahnarbeiter, in großer Zahl waren es schlecht bezahlte Italiener und Slowaken, sehr oft mit schwierigsten geologischen Bedingungen zurechtzufinden.
Geologische Gründe waren auch ausschlaggebend dafür, daß anfangs die Linie vom Werdauer Bahnhof über Leubnitzer Flur führte und erst 1898/1899 eine 3,3 km lange Strecke mit Überbrückung der Leipziger Linie im weiten Bogen über das damals noch kaum bebaute Werdau-West herum angelegt, und am 31. Oktober 1901 in Betrieb genommen wurde.
Über Schwierigkeiten schreibt auch der Ortschronist von Braunichswalde, z.Bsp. "...Daß der Boden tief hinein verwittert ist, konnten wir 1938 recht deutlich sehen, als die Bahnanlage für ein zweites Gleis erweitert wurde. Die neue Böschung beim Einschnitt beiderseits der Mühlstraßenbrücke wollte keinen Halt bekommen. Es fehlte weit hinein jedes feste Gefüge ...".Viele Kilometer waren aus Hügeln herauszuarbeiten, wobei die Erdmassen gleich wieder Verwendung fanden beim Aufschütten von Kilometer langen Dämmen, die Talsohlen ausfüllen mußten. In der von Willy Fröhlich verfaßten Chronik von Gauern finden wir über den dortigen Dammbau folgende Bemerkung: "Über 100 Arbeiter wurden bei diesem Dammbau eingesetzt, eine für die damlalige Zeit sehr hohe Beschäftigungszahl. Unter den Abeitern fand sich ein größerer Teil Italiener, die bei den Bauern in Quartier lagen. Die notwendigen Erdmassen für den Dammbau wurden aus dem sogenannten 'Leitholds-Schacht' entnommen, der allerdings erst durch diese Abschachtung seinen Namen erhalten hat. Mittels einer Kleinbahn, die ununterbrochen mit zwei Maschinen tätig war, wurden die Erdmassen zur Baustelle gebracht" und "...in der Nähe des Baches am Rande des Wäldchens war eine Schmiede eingerichtet, in der die Schmiedearbeiten für den Bahnbau ausgeführt wurden. Nahe der Schmiede brieten die Italiener wiederholt einen Ochsen am Spieß, von dem sie sich von Zeit zu Zeit ein Stück abschnitten, um es mit größten Appetit zu verzehren. Dicht bei der Schmiede stand auch eine Baukantine, in der die Arbeiter ihre Mahlzeiten einnahmen. Zum Dammbau wurden fast 2 Jahre benötigt ...".
Gerade wegen des sehr großen Arbeitsaufwandes ist die Bauzeit von nur 2 Jahren erstaunlich.
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